[Laxycan]

Тыкался тут в инете, обнаружил познавательную статью от нашего старшего брата- икстрейла.
находится статья тут -
forums.drom.ru/wiki/Nissan_X-Trail_Multitronics_Проверка_работоспособности_датчика_кислорода
Создана Vlad24Krsk
------------------------------------
далее текст на момент копирования как он есть
------------------------------------
Рассмотрим, как с помощью БК (multitronics RIF-500) можно оценить самочувствие деликатного и не самого дешевого девайса - ДАТЧИКА КИСЛОРОДА (ДК, лямбда-зонда). Эта методика может быть реализована на любой марке машины, если на ней установлен multitronics, а в нем есть графической дисплей.

Считается, что срок службы лямбда-зонда 60-80 т.км, далее он умирает. На практике не всегда так, встречаются и очень не редко долгожители. На моем авто при пробеге 145 т.км он работает с видимым энтузиазмом и вполне справляется.

ЭБУ выбирает оптимальный режим работы двигателя, ориентируясь именно на информацию ДК. Если датчик «подустал», то сигнал может иметь, напримар, малую амплитуду, и ЭБУ ошибочно считает, что топливо-воздушная смесь обеднена. Он увеличивает время впрыска топлива, излишне обогащая смесь. В результате повышенный расход и прочие неприятности,…. вплоть до «глохну на ходу» и «трясет на светофорах».

В то же время, причин появления излишне богатой (бедной) смеси может быть множество: неисправный МАФ, «текучие» или наоборот засоренные форсунки, подсосы воздуха, пропуски зажигания и т.д и т.п. Поэтому при диагностике системы управления двигателем в первую очередь следует убедиться в работоспособности лямбда-зонда.
Штатные приборы автомобиля напрочь умалчивают о самочувствии ДК, а свалить на него можно многие грехи. И прежде чем принимать решение о его замене следует точно убедиться в его виновности, иначе замена датчика не принесет желаемого результата.

В порядке общей информации.
Полную информацию о работоспособности ДК дает анализ осциллограмм.
Основные параметры, по которым можно судить о самочувствии ДК это:

1.Диапазон изменения сигнала.
Наименьшее значение должно быть не выше 0,2В (обычно 0,05…0,08 В), а наибольшее не менее 0,6 (обычно 0,8…0,9В). В противном случае это - хронически больной датчик и подлежит замене.

2.Время изменения сигнала при обеднении смеси (уменьшения напряжения) при оборотах двигателя, отличных от ХХ, не более 0,25 с, при обогащении не более 0,45 с. Надо думать, что эти величины являются примерными.
С учетом последнего минимальный период срабатывания датчика составляет порядка 0,5 с, а максимальная частота порядка 1-2 Гц. Не может он шустрее по своей природе! Следовательно «оперативность» обратной связи по кислороду не слишком высока.

3.При увеличении частоты (например, при увеличении оборотов) амплитуда не должна уменьшаться, она, как правило, несколько возрастает.

4.Реакция ДК на резкое открытие дроссельной заслонки должна быть не более 0,2 с.

Из всего выше изложенного multitronics может измерить только амплитуду сигнала и показать его частоту. Но и этого вполне достаточно, чтобы с уверенностью 99% судить о работоспособности датчика.

А вот сама методика.
Она предельно простая и занимает не более пары минут.
Суть ее сводится к тому, чтобы проверить max и min величину сигналов ДК, когда заведомо известно, что смесь обогащена по максимуму и когда она обеднена.

Например, богатая смесь и соответственно показания ДК в районе 0,8…0,9 В будут при разгоне"тапок в пол".
Бедная смесь и ДК=0,0 В - при торможении двигателем.
Если сигналы меняются в таком или очень близком диапазоне, то на 99% ДК исправен.

С гораздо меньшими хлопотами можно проверить это и на неподвижном авто.
Двигатель должен быть прогрет (в данном случае Т=88 град.) и работать в режиме установившегося ХХ. БК работает в режиме графического дисплея, показывает сигнал датчика кислорода.
Нажимаем падаль газа до 3500-4000 об/мин, держим обороты 5-6 сек, бросаем газ.
Это все! Желательно сделать фото БК (на память).

Картинка должна получиться такая:



Смотрим фото и пытаемся разобраться с полученным:

1. Редкие столбики слева - это ХХ. Частота сигнала порядка 0,3 Гц. Это не говорит о том, что датчик медленно срабатывает! В режиме ХХ оперативная обратная связь между ЭБУ и ДК отсутствует. ДК лишь отражает, как именно ЭБУ по вшитой программе меняет состав смесь, а делает он это неспешно.
А) Сигнал здесь менялся 0,06...0,80 В. По фото это трудно уловить, но прекрасно видно, до нажатия педали. Размах сигнала приличный и это обнадеживает.
Б) Немаловажный момент вид «столбиков»: «худенькие» они или «толстенькие». В данном случае они «худенькие», т.е. смесь обедненная, что и должно быть на ХХ. Экономично и экологично.
В) «Столбики» имеют достаточно правильную форму, отсутствует «колбашение», что тоже «плюс».

2. Далее частота существенно возросла, столбики совсем «худенькими» стали. Это мы давим на газ 3500....4000 об в течение 5...6 сек.
Смесь здесь близка по составу к нейтральной, сигнал не зависает длительное время в области высоких значений (более 0,45 В ) – обогащенная или менее того - бедная.
Увеличение частоты говорит о «шустрости» ДК, способности реагировать на резкое изменение режима работы двигателя. Жив, значит, бедолага!

3. Резко сбрасываем газ. Сигнал проваливается до 0,00 В!!!
Так и должно быть, это торможение двигателем на стоящем авто (выбег двигателя). Длится торможение пару сек, в это время подача топлива практически перекрыта, смесь максимально обеднена.

4. Далее ЭБУ на всякий случай обязательно отрабатывает богатую смесь, так уж заложено в его программе. Сигнал становится максимальным, здесь 0,92 В.
Далее опять редкие столбики, но чуток жирнее, это ЭБУ приходит в себя и постепенно устанавливает режим ХХ.

Таким вот образом мы можем заставить показать ДК на что он способен по размаху сигнала.

Выводы:
1.Датчик кислорода вполне работоспособен.
Если тупит (датчик не исправен), то 0,00 и 0,9 В или близкое к этому, не получатся никак.
2.Состав смеси адекватен режимам работы двигателя, т.е. отсутствуют переобогащение или обеднение смеси.

Попутное замечание: на фото прекрасно видно, что в момент сброса газа ЭБУ отрабатывает смесь от предельно обедненной до богатой при выходе из торможения.
Если состав смеси при работе двигателя хронически отличается от нормы (излишне богатая или бедная смесь), то в момент торможения двигателем или после состав смеси выйдет за допустимые пределы воспламенения. Результат - «трясет» и глохнет.