Если это от коробки, то в дроссель. Параллельно тросу газа.

Ищи мануал на ниссан мира в кузове к10. 1982-1992гг.

Вот вспомнил........
Авто периодически эксплуатируется. Фильтр штатный с 2010 года не менялся. Он чистый. После него - сама стерильность. Пробег сейчас 340 000км. Масло уровень за 10000. 135км/ч идёт . Расход зимой в городе 6.2 по чекам. Лямбды нет. Не сапунит, всё штатно.
Такие вот результаты двух фильтров.

Цитата: (Nicitin_ @ 24.11.2016, 13:40) Нужна помощь! Поставил всё как описано. Коленвал в ВМТ,/// Проверил стробоскопом - крайние положения трамблёра соответствуют крайним отметкам на шкиву коленвала. Обороты на прогреве 860, после прогрева 650. В общем тут всё как надо. НО СУКА ОНА НЕ ЕДЕТ! Стоит на ХХ ходу тарахтит без проблем и на нажатие педали газа реагирует - раскручивается резво. НО КОГДА ВКЛЮЧАЕШЬ СКОРОСТЬ И НАЖМАЕШЬ ГАЗ ОНА НАЧИНАЕТ ГЛОХНУТЬ! ЧТО ЭТО???

Признаки ОЧЕНЬ, ОЧЕНЬ раннего зажигания
Повернув трамблёр на 5град ---УОЗ меняется на 10. Не забывай.
650 это для механики, а у тебя должно быть 850.
Сходи в рыболовный магазин и купи лак для поплавков флюорисцирующий (20 руб).
Отметь нужную метку -15град. ДО ВМТ и стробоскопом на ХХ, поворотом трамбл. выстави эти несчастные 15 град до ВМТ.
Подвижка трамблёра на 1-2мм по болту уже даёт лошадиную разницу, а ты крутишь +40-20град и хочешь результат?
http://march-club.ru/forums/index.php?show...c=7757&hl=#

Цитата: (spank009 @ 17.11.2016, 18:50) Уважаемые форумчане! Доброго времени суток! Случилась беда - стали высокие обороты двигателя при запуске и при переключении акпп. Скоростя включаются при достижении двигателем максимальных оборотов (как при полной нажатии педали газа), т.е вторая - на скорости 40 км/ч, третья - 70-80, четвертая просто не включается. овердрайв не светится (с кнопки - загорается нормально), никакие чеки не горят (все работают). Не знаю в чем модет быть проблема. Да и педалька газа стала нажиматься очень легко!

Тросик от коробки на дроссель слетел или порвался. Вот педаль и легка.

Цитата: (Nicitin_ @ 30.9.2016, 7:33) Ещё скачал рисунки Фазы, MAF и выпускной распредвал. Как ими пользоваться? На выпускном валу нарисован кулачок с углами. Это углы относительно чего? Как использовать эту картинку для настройки зазора на выпускных клапанах? Никогда не регулировал клапана ни на одном авто. На фольксе у меня гидрокомпенсаторы стоят. Ниге не могу найти фотоотчета в Интернете как происходит регулировка клапанов на марче. В мануале вообще какая-то ерунда - шахматная доска нарисована - а процесс не описан никак. Что снять перед началом регулировки, как крутить распредвалы в какую сторону и относительно чего. Ещё не ясно какой распредвал выпускной, а какой спускной. И ещё раз - что посоветуете по замене дросселя? Отличия я описал. Или есть точно такие же как у меня только настроены для CGA3DE? Вот нашёл датчик расхода воздуха - интересно можно ли его интегрировать в нашу заслонку http://www.ebay.com/itm/Mass-Air-Flow-Mete...016.m2518.l4276

Клапанные зазоры Для нового двигателя:
впускных // выпускных клапанов, мм
Холодные
0.314 ÷ 0.426 // 0.338 ÷ 0.462

Для старого рекомендую увеличить выпускные до 0,5-- 0,55мм.
А вот почему, объяснено на картинке с кулачком.
ДМРВ из китая не пойдёт, это для микры, аналог BOSCH.
Он и для микры не пойдёт, потому что дерьмо, проверено.
Выпускной со стороны радиатора, впускной со стороны салона.
Держи по регулировке:
http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,25188.0.html
http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,11510.0.html
http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,16996.0.html

http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,....html#msg123532
http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,...3.html#msg51163
http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,6666.0.html
Распредвалы крутить за болт коленвала строго по часовой стрелке.
Для начала надо замерить зазоры. Все.
Где не устраивает, вынуть шайбы, по очереди, и замерить толщину. Всё собрать назад. Завести авто и на нём отправиться в поиски нужных шайб. Когда они найдутся, повторить процедуру.
При измерении зазора, кулачки должны смотреть на автоМАСТЕРА.
У меня щупы от 0,02 до 0,09 замотаны изолентой.
Оценить можно и остальными с шагом 0,05, вполне достаточно.
Жмет,трёт, не лезет, болтается - хар-ка положения щупа.

Цитата: (Nicitin_ @ 15.9.2016, 15:29) Не пойму почему вы не можете поделиться информацией для соклубников... Зачем тогда вообще участвовали в дискуссии? Унизить всех и выставить себя умнее всех? Вы бы всё таки озвучили, что за доработки вы произвели для снижения расхода и уж если вы лично перебрали несколько датчиков посоветуйте самый оптимальный т.е. с наименьшим расходом топлива.

Где откопал тему??? 6лет прошло, все уже всё победили, и марчи попродавали.
Я тоже попробую вступить в касту экстрасенсов вместе с модераторами. Ибо догадаться о каком авто, в каком состоянии, какой комплектации и года выпуска очень нужно по мнению автора. Я постараюсь.....
Советую:
-авто должно легко катиться на ровной дороге от руки. Если нет, то ревизируй тормоза.
-поставь контрактную (только хорошую) дроссельную заслонку с ДМРВ.
-Лямбда?.......на марче у меня её нет.
-Выровняй расход по форсункам путём промывки и замера.
-отрегулируй клапана(выпуск 0,5-0,55)
-замерь и отрегулируй фазы ГРМ
-выстави зажигание
-отрегулируй моменты переключений передач
-.....ну и так далее...

Нет простых решений ...., а я не писатель и не автосервис.

Цитата: (Dm_Graf @ 7.9.2016, 11:26) В моей Микре К11 1996 года отсутствует расширительный бачок... У предыдущего хозяина шланг от радиатора был выведен в пластиковую бутылку. Оригиальный у нас достаточно большая редкость. Вопросы: от чего можно приспособить бачок? Какая его емкость? Крышка на бачке с клапаном или без? Бачок должен быть расположен выше радиатора?

Крышка на бачке без клапана. Вход воздуха свободный . Бачок расположен чуть ниже радиатора (может располагаться и выше, если пробка есть, то всё равно).
Так что оставляй бутылку и радуйся.

Цитата: (abramikhin @ 5.7.2016, 9:29) форум сдох.

Все научились чинить сами, вот и сдох.

Под крышкой трамблёра скрывается от посторонних глаз "распределитель зажигания" (бегунок).
Бегунок крепится болтиком, который отвернулся. И теперь бегунок живёт своей жизнью, распределяя искру на своё усмотрение.
При этом авто может иногда заводиться на 5-15 сек. Искра на свече тоже будет.

Цитата: (kbismark @ 22.3.2016, 20:09) Значит никто не ковырял еще поршневую? Ладно буду пробовать.

А что в яндексе не ищется?
Всё уже сделано. Лови:
http://www.autopiter.ru/goods/44327050/teikin/id20900677
44327100 - +1мм
44327STD - стандарт
Только цена больше рубля за штуку......плюс остальное...кто знает, тот поддержит.
Лучше контракт.

Цитата: (геннадий h @ 28.2.2015, 19:16) поставил вам спасибо а оно уже грузится 10 минут. ЕСТЬ ЕЩЕ ОДИН ВОПРОС -НА ХОЛОДНУЮ ИДЕТ СКРЕЖЕТ С НАСОСА ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ. КОГДА НЕМНОГО ПОГАЗОВАТЬ ПРОПАДАЕТ. ЗАЛИЛ В ГИДРУ ЖИДКОСТЬ С ЕР-НЕ ПОМОГЛО. НАСОС С КРЕПЛЕНИЕМ К МУФТЕ ПО ЦЕНТРУ. МОЖЕТ КТО СТАЛКИВАЛСЯ. МОЖНО ЕЗДИТЬ ИЛИ НАДО ИСКАТЬ ДРУГОЙ. МОЖЕТ КТО ПРОДАЕТ.

Может и помпа скрежетать. Проверь люфт на снятом ремне.

Цитата: (геннадий h @ 28.2.2015, 15:33) большое спасибо но я не дописал что у меня каратиш 3 двери.тросы с 5 дв. по длине наверно отличаются. а у вас барабаны или диски

2001 АБС 3дв. 1,4 барабаны
2001 без АБС 5дверей 1,0 барабаны
3 и 5 дверей АБСОЛЮТНО технически идентичны.

Кнопочка спасибо на форуме есть

Цитата: (геннадий h @ 28.2.2015, 11:11) СТОЛКНУЛСЯ С ПРОБЛЕМОЙ. МИКРА ФЕВРАЛЬ 1999ГОДА, МОТОР CG10DE, АБС, СЗАДИ БАРАБАНЫ. НАЧАЛ ПОИСК ТРОСОВ РУЧНИКА ПО ОРИГИНАЛУ НОМЕР ЛЕВОГО-36531-4F100, ПРАВОГО-36530-4F100 . ЗАМЕНЫ ВСЕ ИДУТ ИЛИ НЕ ДЛЯ АБС ИЛИ НЕ ДЛЯ БАРАБАНОВ. МОЖЕТ КТО СТАЛКИВАЛСЯ. ПОМОГИТЕ ПОДОБРАТЬ.

Ставил на Микру 2001 АБС и Микру 2001 без АБС тросики
NK902256 - левый
NK-902257- правый
Только переделай крепление тросика вблизи барабана. Из-за неправильного крепления тросика, в этом месте лопается оболочка (изгиб) попадает вода и он намертво прикипает. Заводской брак.
К слову на МАРЧАХ сделано без изгибов и тросики работают по 15-20 лет без проблем. (с микрами не взаимозаменяемы)

Цитата: (kosikov_oleg @ 21.11.2014, 8:45) Как по вашему? Нет ли ошибок на картинке? Не должен ли впуск закрываться после НМТ, а выпуск открываться до НМТ?

На картинке ошибка в нижней части.
Выпуск открываетя до НМТ, а впуск после.
Время впуска и выпуска на CG10 меньше (те самые 16 градусов до и после), но это ничего не говорит о степени наполнения.

Цитата: (kosikov_oleg @ 26.10.2014, 8:51) Подскажите, а выемка в поршнях CG13 не для клапанов, случайно?

Выемка такая, как будто футбольный мяч при отливке приложили.

Снять поршня с шатунов CG10 не повредив их практически не реально.
Реально купить новые поршня от литра и напрессовать их на шатуны 1,3
Если пилить голову, то и дорабатывать натяжитель http://march-club.ru/forums/index.php?show...9605&st=20#
http://march-club.ru/forums/index.php?show...9605&st=20#


Не забываем после всех переделок забеднить смесь до 1,1--1,15. Иначе будет детонация.

Цитата: (kosikov_oleg @ 24.10.2014, 13:42) На CG13 поставить поршни от CG10, на одном форуме утверждается что степень сжатия вырастет до 11.5.

Поршня по всем размерам полностью одинаковы, только на литре поршень плоский, а на 1,3 имеет выемку для сохранения степени сжатия(камеры сгорания головок полностью идентичны).
Так что возрастёт. Вот только перепрессовка поршней на шатуны ..........
А что за форум?Ссылку дай.

Ослабь тросик сцепления на КПП. Там не должно быть натянуто. Должен присутствовать люфт рычага1-3мм.

от 1,3 тоже пойдёт.

Цитата: (Великолепный Гоша @ 12.3.2014, 12:53) 1.Покажите мне пальцем, где на форуме есть дефектовка датчика ДМРВ? между какими контактами замерять напряжение покоя? 2. Куда идет средний шланг на бачке абсорбера?

У тебя с трамблёром или с катушками? Где год в подписи?????? Мы тут, как ты уже заметил, не экстрасенсы.
1. На 2001 стоит ДМРВ БОШ с термодатчиком. Судя по состоянию мотора, ему давно хана.
На 1,4 2001 стоит сейчас Bosch 0280218037 от ВАЗ. 1800+55(разъём) руб.
Кстати, покупать ДМРВ ездил на микре совсем без ДМРВ. Распайка и проверка смотри ВАЗ. При вкл. зажигании должно быть менее 1, 05 вольт на выходе.
2. Никуда

Для желающих шлифануть на 2мм. Доработка нижнего натяжителя обязательна. "Парадный" эскиз вставки в другом гараже. Привожу черновой.

Центральный штифт 14,5мм выполнен из хвостовика сверла и с натягом 0,2мм запрессован в корпус проставки.
Потайные болты крепления вворачиваются в резьбу, нарезанную в проставке и расклёпываются со стороны пластика натяжителя.

Перед установкой обязательно заполнить натяжитель маслом и выгнать воздух.

Цитата: (kosikov_oleg @ 4.11.2013, 14:13) Какой сдвиг фаз? Фазы открытия клапанов останутся теми же. Идея поджигать оптимально сжатую смесь как можно ближе к границе детонации. А для бензина 92-95 степень сжатия 9:1 недостаточна. Я уверен, что и расход чуть уменьшится, главное не переборщить, чтобы не вызвать паразитную детонацию. Вазы уже давно работают при степени сжатия 9,8-10,5, а у приоры аж 11.

Пару лет назад поднял степень сжатия на литре до 12. Снимал 2мм. При этом был доработан нижний натяжитель и откорректированы фазы переброской цепей. Трамблёром коррректируется угол зажигания. Слегка забедняется смесь и корректируется ДМРВ для избежания переобогащения на больших нагрузках.
На 1,3 при снятии 2мм СЖ будет около 11.
В начале этого года увеличил СЖ на микре 2001 двиг. 1,4 с катушками до 10,5. Там ограничена регулировка УОЗ (только косвенно) по причине отсутствия трамблёра. Зверёк потребовал уменьшения мощности по причине неудобства пользования. Уменьшено наполнение цилиндров переброской впускного р\валла на 30 град.

Так что твои мысли не новы. Всё уже сделано.

Фазы на литре обязательно надо менять для правильного выхлопа и избежания встречи с поршнями. Удачи.

PS: когда принёс шлифовщикам первую голову - долго отговаривали, вторую - удивлялись и спрашивали " ну как?"............четвёртую делали молча.

Цитата: (aser @ 17.11.2012, 5:16) Доброго времени суток!Подскажите пожалуйста?На днях заехал на тех осмотр,диагносты сказали что задние тормоза работают на 18%.После заехал в гараж вскрыл задние тормозные барабаны:колодки в норме,ручник работает а,при торможении задние тормоза не работают!Подскажите где и в чём искать причину?

НА авто видимо АБС имеется. А коли так, то требуется добросовестно, вдвоём, прокачать тормоза. Особенно задние. Со сливом через трубочку. Слить не менее 200грамм. Всё прекрасно заработает.
Болезнь модели - через 10лет перестают тормозить задние. Поверено!

Цитата: (kosikov_oleg @ 31.10.2012, 15:55) Я тоже думал об этом, но на сколько должна цепь потянуться, больше чем на звено? Что бы это выяснить, нужно снять характеристику УОЗ. Кто знает, на сколько цепь тянется?

У марча действительно проблемы с УОЗ.
Опытным путём установлено: не снимая фишек датчиков летом надо 10-14 град.до ВМТ,
зимой - 13-17 до ВМТ.
УОЗ растёт до 3000 об.мин. и встаёт на отметке 40-43град. и далее не растёт, что не есть хорошо.
Кривая УОЗ слишком крута и не оптимальна.
Нет коррекции по разряжению как на ВАЗах
76 бензин кушает без детонаций прёт и не ест.
Ну и так далее........

Цитата: (Grifon @ 4.6.2012, 15:08) Спасибо! А как уровень масла проверить? Сколько лить его, пока не польется?

От плоскости крепления шестерни тросика -- измерять внутрь отверстия до уровня. Сколько-то см. 4--5см?? Не помню. Сейчас в командировке.
Попробуй оттолкнуться от заправочных объёмов масла.

Цитата: (Grifon @ 3.6.2012, 17:02) Добрый день! Стоит коробка RS5F41A. Не смог найти самомстоятельно заливное отверстие. Качнул руководство, но там нигде нет на схеме заливного отверстия в коробке. (стр. 126 мануала) Кто-нить сталкивался?

Заливается и контролируется через место присоединения тросика спидометра (или датч. скорости)
Отворачиваешь тросик, затем далее -- и вот оно отверстие........

Согласен, что не по нашему

Цитата: (aser @ 18.12.2011, 18:11) Мне предложили в NISSAN центре поставить Свечи DENSO K16PR-U11 3130,ты не в курсе как они себя ведут?

-при пробеге 200тыщ. и жёстких условиях экспл. расх не вылезает за 6л.
1л механика. ни зимой ни летом с кондиц.
Свечи все 150т. км на моих глазах только саратовские по 150руб за комплект. Заменено порядка 7 комплектов. =- 1000 р.
Поставь хоть за 7000 - поверь чуда не будет.-только деньги на ветер.
Почитай тут http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,...b1o31#msg101045
только для визуализации картинок надо там зарегистрироваться
и тут http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,...b1o31#msg100243
и тут тоже есть доля правды http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,...eob1o31#msg6704

http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,....html#msg102068

Всё что здесь будет написано касается двигателей серий CG и возможно GA. По другим не знаю.
Основным условием внедрения идей в механизмы автомобиля была, есть и будет для меня – малая трудоёмкость и стоимость этих вмешательств и доработок. Причина проста—лень и отсутствие времени. Проще всё продумать и просчитать варианты в уме, а затем, «малой кровью» проверить мысли.
Ну как обещал немного про распредвалы. Вероятно нижеизложенное касается и 1,3 но думаю в чуть меньшей степени чем 1,0
Как говорил классик данного жанра Корниенко Сергей Владимирович----« если Вы с утра перестали слышать на холодном двигателе цоканье клапанов, то у Вас уже не всё в порядке…..» Он в очередной раз прав и вот почему:
Если установить холодные зазоры в районе 0,4 мм , то начало открытия клапанов происходит за 55 град. до НМТ вместо 16град. (На 0,2мм уменьшаются зазоры из-за тепловых расширений и увеличение диаметра распредвала на оставшиеся 0,2мм происходит за 55град до НМТ.) Всё это видно на рисунке. При необходимом угле открытия р\вал поднимает клапан на 0,6мм+0,2 тепловых=0,8мм на холодную должен быть зазор. Но не будем столь категоричными и ограничимся 0,6-0,7мм. зазора на холодную. Изменение высоты профиля кулачка в интересном для нас диапазоне приведены на рисунке.


Как меняются фазы ГРМ от зазора:


Проблема в том, что при рекомендуемом в мануалах зазоре 0,4мм сброс давления газов происходит на 40град. раньше, чем надо, но на протяжение этих 40град. не происходит активного освобождения цилиндра от выхл. газов. по причине малого подъёма клапана.
И полезная работа за эти 40град. не совершается, хотя на выталкивание газов даже затрачивается после перехода через НМТ.

Лечение-- увеличением зазоров.
Если вдумчиво читать книгу по тех. обсл., то там всё указано—«0,4мм на горячем двигателе»==0,4+0,2тепловых=0,6мм на холодном у нас в гараже.
Так что ничего нового я не привнёс, но заострил внимание….с некоторым обоснованием.


Теперь о следующей обещанной теме:
Мне не известны в деталях программы и принципы формирования смеси инжекторов НИССАН. Узнать принципы формирования смеси мы можем двумя способами:
--из заводской спец.литературы с алгоритмом управления, которая нам не по карману и которая является видимо коммерческой тайной.
---по каким-то внешним признакам и проявлениям, зафиксированным нами визуально или с помощью относительно недорогих приборов.
Ввиду наличия желания понять хоть часть происходящего в моторе и отсутствия остального пришлось применить минимум приборов и некоторую наблюдательность.
Приборный парк (почти гараж…) состоял из:
----индикаторный измеритель длительности открытия форсунок (стоимость 50-70руб на рынке)
----цифровой вольтметр (достаточно быстрый в измерениях)
----индикатор качества смеси («пришлёпка» к лямбде с выведенным в салон одним светодиодом (горит-богатая, не горит-бедная) )
Постоянно подключены измеритель и индикатор.
Результат такой «колхозной» диагностики сформировался не сразу, но в процессе…
Я не могу гарантировать достоверность всего того, что будет изложено. Возможно НИССАН сделал как-то иначе. Это будет только моё мнение, но я МАДИ не заканчивал и профессионально автомобилями не занимаюсь gj’njve yt vjue ,snm fdnjhbntnjv.
Будем руководствоваться принципами ремонта и обслуживания признанного классика данного жанра, товарища всех «японских ремонтёров», Корниенко Сергея Владимировича….использовать все «нашенские» методы, чтобы заставить авто работать как нам надо………и правильно.
ИТАК:
Основным датчиком является конечно датчик расхода воздуха (MAF) и количество топлива считается на основе его сигнала изначально в пропорции 14,7 к 1 по весу.
Но параметры датчика со временем меняются (как правило в сторону увеличения) и эти изменения надо корректировать (например прошло реально 200 литров воздуха, а MAF выдаёт в мозги как 240литров), этим занимается лямбда. В результате нормальным соотношением для полного сгорания считается другая величина например 17,6 к 1 .
(Если лить топлива по старой пропорции то смесь будет переобогащена на 20%)
Эта величина прописывается в памяти сначала в кратковременной, а затем в долговременной и используется мозгами для формирования смеси, при этом постоянно подвергаясь корректировке со стороны лямбды. Вышеизложенное широко известный факт и я тут не сказал ничего нового.
Практический результат наблюдений излагается кратко.
Имеются три участка формирования смеси различающиеся по алгоритму:
1—холостой ход и близкие к нему режимы
2—режим средних нагрузок
3—максимальные режимы
На режиме средних нагрузок по сигналам MAF и лямбды вычисляются требуемые пропорции смеси и коэфф. заносится в память.

На холостых смесь формируется по сигналам MAF с учётом занесённого в память коэфф.
Лямбда здесь не работает и ни на что не влияет.

На максимальных режимах смесь формируется без учёта всяких коэфф. , только по сигналу MAF в пропорции 14,7 к 1 по весу.(или что там заложил НИССАН не знаю)

Теперь рассмотрим какое практическое приложение может нам дать сиё знание.

Для начала скажу, что определение максимального режима мозгами идёт по двум признакам: максимальному(или почти) нажатию на газ ИЛИ превышение расхода воздуха выше какой-то величины записанной в программе управления. Предположим эта величина 200л/мин., но наш MAF старый, его характеристика лежит выше и он определяет мах. режим при реальном расходе 170л/мин. Т.е лямбда отключается при нагрузках чуть выше среднего и смесь идёт обогащённая. Меньше 170л/мин смесь корректирует лямбда.
Мы (владельцы старых авто) имеем скачок на характеристике преобразования получаемой мозгами авто. У кого-то это происходит при скорости 120км/ч, а у кого-то и 70км/ч.



Наша задача устранить ступеньку перехода на мах режим, оставив тем самым λ-регулирование во всём диапазоне нагрузок.

http://cube-club.ru/forum/index.php/topic,....html#msg102068

Всё что здесь будет написано касается двигателей серий CG и возможно GA. По другим не знаю.
Основным условием внедрения идей в механизмы автомобиля была, есть и будет для меня – малая трудоёмкость и стоимость этих вмешательств и доработок. Причина проста—лень и отсутствие времени. Проще всё продумать и просчитать варианты в уме, а затем, «малой кровью» проверить мысли.
Ну как обещал немного про распредвалы. Вероятно нижеизложенное касается и 1,3 но думаю в чуть меньшей степени чем 1,0
Как говорил классик данного жанра Корниенко Сергей Владимирович----« если Вы с утра перестали слышать на холодном двигателе цоканье клапанов, то у Вас уже не всё в порядке…..» Он в очередной раз прав и вот почему:
Если установить холодные зазоры в районе 0,4 мм , то начало открытия клапанов происходит за 55 град. до НМТ вместо 16град. (На 0,2мм уменьшаются зазоры из-за тепловых расширений и увеличение диаметра распредвала на оставшиеся 0,2мм происходит за 55град до НМТ.) Всё это видно на рисунке. При необходимом угле открытия р\вал поднимает клапан на 0,6мм+0,2 тепловых=0,8мм на холодную должен быть зазор. Но не будем столь категоричными и ограничимся 0,6-0,7мм. зазора на холодную. Изменение высоты профиля кулачка в интересном для нас диапазоне приведены на рисунке.


Как меняются фазы ГРМ от зазора:


Проблема в том, что при рекомендуемом в мануалах зазоре 0,4мм сброс давления газов происходит на 40град. раньше, чем надо, но на протяжение этих 40град. не происходит активного освобождения цилиндра от выхл. газов. по причине малого подъёма клапана.
И полезная работа за эти 40град. не совершается, хотя на выталкивание газов даже затрачивается после перехода через НМТ.

Лечение-- увеличением зазоров.
Если вдумчиво читать книгу по тех. обсл., то там всё указано—«0,4мм на горячем двигателе»==0,4+0,2тепловых=0,6мм на холодном у нас в гараже.
Так что ничего нового я не привнёс, но заострил внимание….с некоторым обоснованием.


Теперь о следующей обещанной теме:
Мне не известны в деталях программы и принципы формирования смеси инжекторов НИССАН. Узнать принципы формирования смеси мы можем двумя способами:
--из заводской спец.литературы с алгоритмом управления, которая нам не по карману и которая является видимо коммерческой тайной.
---по каким-то внешним признакам и проявлениям, зафиксированным нами визуально или с помощью относительно недорогих приборов.
Ввиду наличия желания понять хоть часть происходящего в моторе и отсутствия остального пришлось применить минимум приборов и некоторую наблюдательность.
Приборный парк (почти гараж…) состоял из:
----индикаторный измеритель длительности открытия форсунок (стоимость 50-70руб на рынке)
----цифровой вольтметр (достаточно быстрый в измерениях)
----индикатор качества смеси («пришлёпка» к лямбде с выведенным в салон одним светодиодом (горит-богатая, не горит-бедная) )
Постоянно подключены измеритель и индикатор.
Результат такой «колхозной» диагностики сформировался не сразу, но в процессе…
Я не могу гарантировать достоверность всего того, что будет изложено. Возможно НИССАН сделал как-то иначе. Это будет только моё мнение, но я МАДИ не заканчивал и профессионально автомобилями не занимаюсь gj’njve yt vjue ,snm fdnjhbntnjv.
Будем руководствоваться принципами ремонта и обслуживания признанного классика данного жанра, товарища всех «японских ремонтёров», Корниенко Сергея Владимировича….использовать все «нашенские» методы, чтобы заставить авто работать как нам надо………и правильно.
ИТАК:
Основным датчиком является конечно датчик расхода воздуха (MAF) и количество топлива считается на основе его сигнала изначально в пропорции 14,7 к 1 по весу.
Но параметры датчика со временем меняются (как правило в сторону увеличения) и эти изменения надо корректировать (например прошло реально 200 литров воздуха, а MAF выдаёт в мозги как 240литров), этим занимается лямбда. В результате нормальным соотношением для полного сгорания считается другая величина например 17,6 к 1 .
(Если лить топлива по старой пропорции то смесь будет переобогащена на 20%)
Эта величина прописывается в памяти сначала в кратковременной, а затем в долговременной и используется мозгами для формирования смеси, при этом постоянно подвергаясь корректировке со стороны лямбды. Вышеизложенное широко известный факт и я тут не сказал ничего нового.
Практический результат наблюдений излагается кратко.
Имеются три участка формирования смеси различающиеся по алгоритму:
1—холостой ход и близкие к нему режимы
2—режим средних нагрузок
3—максимальные режимы
На режиме средних нагрузок по сигналам MAF и лямбды вычисляются требуемые пропорции смеси и коэфф. заносится в память.

На холостых смесь формируется по сигналам MAF с учётом занесённого в память коэфф.
Лямбда здесь не работает и ни на что не влияет.

На максимальных режимах смесь формируется без учёта всяких коэфф. , только по сигналу MAF в пропорции 14,7 к 1 по весу.(или что там заложил НИССАН не знаю)

Теперь рассмотрим какое практическое приложение может нам дать сиё знание.

Для начала скажу, что определение максимального режима мозгами идёт по двум признакам: максимальному(или почти) нажатию на газ ИЛИ превышение расхода воздуха выше какой-то величины записанной в программе управления. Предположим эта величина 200л/мин., но наш MAF старый, его характеристика лежит выше и он определяет мах. режим при реальном расходе 170л/мин. Т.е лямбда отключается при нагрузках чуть выше среднего и смесь идёт обогащённая. Меньше 170л/мин смесь корректирует лямбда.
Мы (владельцы старых авто) имеем скачок на характеристике преобразования получаемой мозгами авто. У кого-то это происходит при скорости 120км/ч, а у кого-то и 70км/ч.



Наша задача устранить ступеньку перехода на мах режим, оставив тем самым λ-регулирование во всём диапазоне нагрузок. ////////////////////

Цитата: (avv48 @ 9.10.2010, 19:21) Со своей проблемой обращалась в сервисы, деньги берут , а причину найти не могут. Честно прочитала все , что похоже на мои симптомы - толку мало, проблема не решается. Надеюсь вы сможете мне помочь. У нас Марч 1992 гв, К11, CG10. На холодную плохо заводится : включаю зажигание , жду пока закончит жужать насос, затем включаю стартер - далее происходит , либо вар.1)не схватывает, если долго держать стартер,начинает с трудом схватывать ( иногда могут быть хлопки ), троит пока не нажмешь полный газ, потом постепенно троение прекращается и работает ровно, либо вар.2) сразу заводится, работает ровно несколько секунд и глохнет. затем симптомы и результаты из вар.1 . На горячую заводится, но не с пол тыка. Во время дальнейшей эксплуатации работает ровно. Меняла свечи, чистил дроссельную заслонку, пробовала чистить клапан АСС ( честно говоря из инструкций на форуме не совсем поняла как правильно промыть, а также как выставить ААС на принудительную подачу воздуха, как поставить в стандартное положение).Моя чистка результатов не дала.Подскажите пожалуйста что делать ?

Поиск неисправности надо начинать с проверки того что проще и дешевле. В Вашей ситуации :
1) Проверить сопротивление датчика температуры с двумя выводами. При 20градусах--сопротивление около 2500 ом (Темп. датч. два----на указатель тампературы с одним проводом и на мозги с двумя.) Количество топлива при пуске пропорционально сигналу с датчика температуры двигателя и если сопротивление резистора уменьшить, то получим Ваш случай. Мозги думают ,что мотор горячий и дают топлива меньше требуемого для заводки. (Я обманываю мозги постоянно установив параллельно этому датчику переменный резистор 4700 ом и при пуске слегка обедняется смесь до уровня устойчивого пуска. установлен под капотом летом 1-1,5ком, зимой 4-4,7ком. Если провода вывести в салон,то при неисправности датчика температуры можно всё регулировать вручную) Расположены оба с торца двигателя под трамблёром.
2)Нейсправность бензонасоса и других систем кроме датчика расхода воздуха маловероятна

Не сломайте разъём!!! А возможно он у Вас и не вставлен или закорочен.
Всё выше сказанное применить,если при заводке из трубы нет сильного запаха не сгоревшего бензина..........Термодатчик можно и заменить на отечественный из радиомагазина за 20-30руб...........А ещё...........

Цитата: (гарик @ 2.10.2010, 11:37) точно завтра противогаз надену на воздухан,млин эфект точно будет а то воздух у нас оч галимый -атомка рядом

Смеяться буду я, когда такие "противогазные" шутники закричат - "помогите! жрёт масло, загаживает свечи и не едет!"
Или втирать на рынке о том как стоит уровень от замены до замены, и 3,5л на 100км.

А если серьёзно, то сопротивление потоку воздуха настолько незначительно...... На обычных эксплуатационных скоростях до 120км/ч
я не уловил разницы ни в расходе ни в динамике.
Желающие могут измерить потерю давления с помощью тонкой трубки и "U" колена с водой.

Цитата: (alex_190 @ 30.8.2010, 21:19) Ну да.... .... надо в сервис

Проверь регулировку тросика сцепления. Если в двиг. отсеке нажимать на вилку сцепления, то она должна от руки двиг-ся на 2-3мм. Если стоит мёртво и от руки не двиг-ся--ослабь тросик. Трос натягивается с износом диска. Удачи.

Цитата: (валера @ 1.7.2010, 17:42) Безотносительно всему остальному, что написал уважаемый комрад - вот это на механике расход (см. его тачку в подписи). Об этом статистика говорит. Автоматные марчи по статистике если не в разы,тно на порядок больше жрут. Вопрос к Ездоку - думаешь, на автоматном тоже реально до такого расхода довести твоей примочкой? Не пробовал? И вообще стоит ли регулировкой смеси баловаться? - поменял верхнюю цепь ГРМ - и вот он первый рекорд в 7.5 литра на сотню в смешанном режиме. Глядишь, чисто по трассе и того меньше получится. Тут болезнь данной модели налицо и для 1.0 и для 1.3. Только от владельцев марчей на механике мало что слышно. Видимо им лучше живется

ВАЛЕРА частично сделал то, до чего я дошёл сначала теоретически, а затем и практически, перебросив длинную цепь на одно звено.
Результат-- уменьшились внутренние потери. При холостой раскрутке двиг. до 2000-3000 об. расход на вращение уменьшился в 1,5-1,8раза(практические данные на стоящей машине)
Теперь о болезни данной модели для 1.0 актуально особенно для 1.3 в меньшей степени.
1.0 - двигатель с очень большим соотношением длины шатуна к радиусу кривошипа. Аналогов я не нашёл. Следствие- малые потери на трение поршня - это плюс.
Минусы следует искать в его фазах газораспределения. Новый двигатель работает почти по идеальному циклу ДВС в части рабочего хода с закрытием выпукн. клапана в ВМТ и открытием его за 16 градусов до НМТ и все хорошо.(Эти 16 град. называются угол предварения выхлопа и нужны чтобы газы успели выйти сами без помощи поршня)
На практике цепь удлинняется и фазы уходят. У меня вып. клапана закрывались через 5-8 град после ВМТ и открывались за 5-8 град до НМТ
Т.е. двиг. работал по "идеальному" циклу ДВС в части рабочего хода что хорошо до 1000-1500 и очень плохо на высоких оборотах.
Поршень тратит выработанную ДВС энергию на выталкивание отработанных газов. Уменьшается количество остаточных газов - смесь горит хуже. Ещё уходит зажигание -- становится позже. А если ещё и лямбда с ушедшими параметрами-----------вот и 12/100
Я не говорю , что у меня всё идеально. Угол предварения выхлопа сейчас 20-24 град. крутится движок охотно. Мощность стала чуть меньше из за ухудшения условий впуска и наполниния цилиндров. До 130 разгоняется без напряга (больше не пробовал--негде). За городом авто проходит все наши перепады на 5 пер.
Теперь о примочке.
Практическим результатом использования этой штуки стала не только экономия , но и понимание того почему у многих рукастых моих знакомых карбюраторные авто кушали на 1.5-3 л/100 меньше, чем инжекторные(классика ВАЗ)
Двигаясь со скоростью 90км/ч при включенной напрямую лямбде засекаю мгновенный расход и начинаю обеднять смесь.
Пропуски воспламенения появляются при уменьшении подачи топлива на 25-30% от стехиометрии. При уменьшении на 15-20%- всё хорошо и авто едет так же. Вот он резерв экономии.
Примочку придумал и сделал сам. Благо высшее техническое столичное образование позволяет замахнуться....
Аналогов в интернете не нашёл, поэтому пришлось копнуть литературу , несколько раз посетить магазины радиотоваров и посидеть с паяльником и компьютером - тряхнуть стариной.
Да и затесался я в ряды марчеводов случайно. Подкупила машина низкой ценой и идеальным состоянием относительно ВАЗа.( Дешевле заезженного ВАЗ 2110) Да и возраст у меня уже не пионерский.
Если кому-то помогут мои посылы и результаты - буду рад.

Цитата: (Vafl @ 15.3.2010, 9:54) Никто не менял сам? Или лень клаву топтать?

Два болта внизу, две гайки вверху----вот она стойка в сборе.
Но перед этим желательно попробовать сорвать гайку штока стойки торцевым ключём и ударной нагрузкой.
Дальше опасно: стянуть пружину желательно тремя стяжками ( если выскочит-покалечит), отвернуть до конца гайку и.....вот и всё.

Цитата: (Васек @ 1.3.2010, 16:00) дядькО ты жор бенза то как замерял небось по компу!!! ну про инжектор канеш эт ты загнул , есиб он так крут был то хотяб новая тазика кушала не больше 4 литров , а жрет унитаз под десятку из личного опыта владения канальей и приорой Спорт 16 клаповой . а вот качество бенза это ужас одни присадки точней уже почти один растворитель 646 , свечи такие обойдя с 10к тазомагазов нету и небывает таких у нас ну и бог сними, но нашел 100рублевые корейки , а как ты себе представляеш глушак без сажи извини но глушак этот идет не из задницы пассажира который пердит при скорости 160 км/ч, сажа типа продукт горения бенза а бенз не гуд !!! сам это понимаеш. я не знаю очем вам тылдычит этот дядька ну нахрена втыкать от "крутых" тазов запчасти в япа? купи таз и радуйся. так что студенты можно и на бенкли датчик кислорода от таза впезд@чить но работать он от этого лутше не будит так как не оригинал. те кто эту хрень в япии разрабатывает получает не малые бабки в отличии от наших рвачей тазовских короче студенты ставте оригинальные запчасти ну хотяб подделку корейскую но ни унитазиковскую, а бенз ишите качественный !!!

Жаргонистые и распальцованные фразы товарища под псевдонимом "ВАСЁК"говорят о его желании самоутверждения в жизни и на форуме.
Однако распальцовка и знание принципа работы двигателя --разные вещи. До знаний ему далеко.

Повторюсь ещё раз, что сажа в глушителе является признаком перерасхода топлива и скорее всего неисправен датчик кислорода. Косвенным признаком является нелогичное увеличение и выравнивание расхода на малых скоростях с высокими. Расход становится больше на 1,5-3л/100,а машина становится более динамичной особенно при трогании.
Машины знакомых: средний расход по чекам заправок Рено-Твинго 2001г.в.-6л/100; Судзуки-вагон 2000г.в.двиг 1л-6/100. Никаких следов сажи нет. Бензин тот же 92, а машины эти побольше будут нашей.

До датчика кислорода зря не "доходят руки". Мозги самонастраиваются под него и от его состояния зависит расход на всех режимах.
После замены надо отключить аккумулятор на пару минут -сбросить настройки. Стиль езды влияет на расход меньше,чем неисправная система управления двигателем, я проверял.
Вот копия с форума кубоводов (машина по содержимому двойник нашей) с моими коррективами.
Замена лямбда зонда (кислородный датчик)
Озадачился и я очередной заменой лямбды (менял год назад, но на нашем бензине долго не живет)
Симптомы - провал оборотов, машина начала тупить и жрать бензин,
В результате изысканий по инету и советов со своей жабой было принято решение поставить Бошевскую лямбду от ВАЗа
Вот такую инфу (в урезаном виде) я нашел на просторах инета:
На Кубиках есть два типа датчиков 1 и 3-х проводные с сопротивлением нагревателя 12 Ом, Бошевские датчики идут 4-х проводные и их существует два типа - с сопротивлением нагревателя 2 Ом (Bosch 0-258-__-133 ЕВРО-2 -не рекомендую, хотя сам езжу) и 9 Ом
В нашем случае необходим датчик с сопротивлением нагревателя 9 Ом -Bosch 0-258-006-537 (ЛАДА-КАЛИНА ЕВРО-3)его внешний вид немного отличается от оригинального, но принцип работы неизменен

Подключение происходит следующим образом (цвета проводов):
Bosh..........Nissan
белый....... белый (нагреватель)
белый....... белый (нагреватель)
черный..... черный (сигнал)
серый....... масса

серый провод обязательно подключить на массу - ближайшее место это под болт крепления разъема лямбды или на генераторе
провода необходимо спаять и заизолировать

В случае если у вас датчик однопроводный нагреватель можно неподключать, но массу подключить обязательно, дело в том что в Бошевских датчиках масса не выведена на корпус и поэтому идет отдельным проводом
Ставить датчик с сопротивлением 2 Ом (bosh 133)нельзя т.к. во-первых через него пойдет больший ток, а это черевато прогоранием или нагревателя датчика или транзистора в компьютере, а во-вторых датчик начнет давать искаженные показания из за перегрева

Кстати свечи проверяли под давлением сравнивая с дорогими из спортивного интереса. Результат я писал.

Был неделю в Екатеринбурге- поражён изобилием иномарок с "мохнатыми" от сажи глушителями и явным перерасходом. ЛЮДЯМ ХОЧЕТСЯ ДАРИТЬ СВОИ ДЕНЬГИ БЕНЗИНОВЫМ МАГНАТАМ.

Цитата: (greenrun @ 22.2.2010, 19:05) 1. Из-за вытягивания цепи зажигание становится позже- расход растёт, машина на оборотах тупит. До датчика кислорода пока не "доходят руки". на светофорах сзади начинают сигналить

Когда будут сигналить ещё:
1. включи аварийку
2. дёрни ручник
3. выйди и спроси "чего сигналил", "может помощь нужна?"
или хотя бы пункт 1.--сразу торопыги на "КРЮЗЕРАХ" замолкают.
Будешь торопиться на светофорах----поймаешь сбоку "жёлтого опаздывающего" и ты будешь виноват по нашим правилам.

До датчика кислорода зря не "доходят руки". Мозги самонастраиваются под него и от его состояния зависит расход на всех режимах.
После замены надо отключить аккумулятор на пару минут -сбросить настройки. Стиль езды влияет на расход меньше, я проверял.
Вот копия с форума кубоводов (машина по содержимому двойник нашей) с моими коррективами.
Замена лямбда зонда (кислородный датчик)
Озадачился и я очередной заменой лямбды (менял год назад, но на нашем бензине долго не живет)
Симптомы - провал оборотов, машина начала тупить и жрать бензин,
В результате изысканий по инету и советов со своей жабой было принято решение поставить Бошевскую лямбду от ВАЗа
Вот такую инфу (в урезаном виде) я нашел на просторах инета:
На Кубиках есть два типа датчиков 1 и 3-х проводные с сопротивлением нагревателя 12 Ом, Бошевские датчики идут 4-х проводные и их существует два типа - с сопротивлением нагревателя 2 Ом (Bosch 0-258-__-133 ЕВРО-2 -не рекомендую, хотя сам езжу) и 9 Ом
В нашем случае необходим датчик с сопротивлением нагревателя 9 Ом -Bosch 0-258-006-537 (ЛАДА-КАЛИНА ЕВРО-3)его внешний вид немного отличается от оригинального, но принцип работы неизменен

Подключение происходит следующим образом (цвета проводов):
Bosh..........Nissan
белый....... белый (нагреватель)
белый....... белый (нагреватель)
черный..... черный (сигнал)
серый....... масса

серый провод обязательно подключить на массу - ближайшее место это под болт крепления разъема лямбды или на генераторе
провода необходимо спаять и заизолировать

В случае если у вас датчик однопроводный нагреватель можно неподключать, но массу подключить обязательно, дело в том что в Бошевских датчиках масса не выведена на корпус и поэтому идет отдельным проводом
Ставить датчик с сопротивлением 2 Ом нельзя т.к. во-первых через него пойдет больший ток, а это черевато прогоранием или нагревателя датчика или транзистора в компьютере, а во-вторых датчик начнет давать искаженные показания из за перегрева

Цитата: (greenrun @ 17.12.2009, 9:34) Забрал вчера, дыметь перестал, мастера говорят смесь богатая в двигателе, проблему найти не смогли. Диагностика ошибок не показала. Сегодня поеду на диагностику в Ниссан центр, там хотя дорого, но придется. А может зимой богатая смесь и нормально, в мороз заводиться лучше будет?

Кислородный датчик---Он работает, (диагносты говорят всё хорошо) но тормозит.---диагностами не определяется
СВЕЧИ САРАТОВСКИЕ АУ-17ДВРМ-10 ПО 25руб /шт и всё прекрасно и даром уже 95тыс.км. Среди импорта 70-80% подделки а эти проверяли по всякому- лучшие.
Причины расхода у меня:
1. Из-за вытягивания цепи зажигание становится позже- расход растёт, машина на оборотах тупит.
2. При пробеге у нас более 20 000км сразу меняйте датчик кислорода в выпуске. Особенно если он красно- коричневый! А в глушителе есть малейшие следы сажи (проверяется пальцем сзади авто)
Он работает, (диагносты говорят всё хорошо) но тормозит. Из-за этого мозги вычисляют, что пропорции горючей смеси 10:1(очень богатая смесь), и гонит эту смесь на всех режимах. Особенно на малых оборотах. "Инжектор" на МАРЧЕ очень простой и дешёвый. (на ВАЗе гораздо круче) и закольцован он на датчике кислорода. Программа "мозгов" широко адаптивная под параметры датчиков и расход форсунок.
После ряда экспериментов и проверок своих идей - получил результат. Две последних заправки по 18,7л. -пробег примерно по 310км.
Режим- 10км на работу утром, 10- вечером. Днём два прогрева (морозы стояли 16-25) -100км. + 100км. по городу Пенза. +100км проехал по метели только что (поминая дорожников всеми словами) по загородной трассе покрытой снежной кашей 3-8см. Занесло всё. В гараж проскочил с разгона. ЛЮДИ НЕ НАДО ЕЗДИТЬ ДАЛЕКО В СНЕГОПАД-ОПАСНО! Итого около 6л/100км. ЗИМОЙ! НА ШИПОВАННОЙ РЕЗИНЕ. Когда дорабатывал датчик кислорода (лямбду) на такой результат даже не расчитывал. CG-10de 5МКПП 1998г. пробег у меня с 2005г 98 тыс.км , по Росс.просторам -110тыс.км. Резина 155/80 R13 NOK-HAK-2 шипы, датчик кислорода (лямбда) уже третий за 100 000км, от ВАЗа(какой подвернулся) ЕВРО-2 "133" с добавлением "колхозно-крестьянской" электроники. Сомневался, но работает.